Чтобы писать/звонить нам в Viber,

просто добавьте наш номер

(+375 29) 691-29-05

в список своих контактов :-)

Идеальная кованина для Tesla Plaid. Почему?

1. Практически невозможно испортить цветом и лаком. Даже дешманским полимером с шагренью и жёлтым мутным лаком.

2. Классическая форма на современный манер без лишнего выпендрёжа. Это вам не новый 100500-составной бесполезный кастом на заказ.

3. И самый главный для нас пункт: ооочень прочная и живучая конструкция. Стерпят многое, ремонтопригодны, довезут из Жлобина до Сан-Франциско.

Ещё в Штатах диск хорошенько получил и по лицу, и по внутрянке. Геометрия сильно уехала. Но учитывая, что это прочная ковка, повреждения не выглядят фатальными. Затык в том, что диск не особо хочет выпрямляться из-за высокой упругости ковки, а греть в таких случаях — крокодилий поступок. Поэтому правим исключительно на холодную, по микронам вытягиваем всё в ноль, остатки заломов от бордюра аккуратно токарим и шлифуем всё под локальную покраску. На данном этапе диск имеет нулевое биение.

Такая процедура называется высокоточной правкой: биение составляет 0.0 мм и по лицу, и по заду. Основная задача — сделать соосным вращение центрального отверстия, посадочного отверстия, лица и зада. Естественно, это более сложная задача, чем обычная правка в стандартный допуск. Поэтому и времени уходит на одно колесо кратно больше.

Тем не менее, владельцы, которые катаются на низком профиле и уже попробовали высокоточную правку, отказываются от обычной в силу её неидеальности. Как-то так.

Топ-1 ошибка при сварке трещин.

И сразу все карты на стол. Простым языком, без заморочек.

В 99% случаев диск заваривают кривым. Естественно, возникает неиическое напряжение после сварки вдобавок к отъехавшей геометрии. Сварка стягивает металл, и ещё больше стягивает при остывании. По этой причине в момент небольшого влёта в яму диск скидывает напряжение и пытается либо загнуться ещё сильнее (например, через возникновение новой трещины в месте удара), либо принять исходное состояние покоя (например, через снятие напряжения в самом слабом и неустойчивом месте).

В нашем случае сброс напряжения произошёл через самое слабое место — перегретый алюминий около старого шва. Да, сварка одновременно «и лечит, и калечит».

План-банан: сначала выправить диск с некоторыми определёнными допусками, дальше заварить шов, ещё раз подтянуть его и уже под чистовой вариант протокарить шов в нулевое биение. Никаких болгарок и зачистки «на глазок». Всё строго по индикатору.

Мы специализируемся на высокоточной правке. Это значит, что практически любой диск можно сделать с биением 0,0 мм. Сложно, долго и дорого. И самое необычное (я бы никогда не подумал, что скажу это) — мне это чертовски нравится. Особенно когда приезжают кривущие упилки, а на выходе получается околоидеальный диск.

Так и живём...

Итак, в наличии Ренж Ровер на 22ых штатных дицулях, который немного пострадал в ДТП. Владелец, зная, что авто скоро достанется следующему собственнику, пожелал не только привести в идеал кузов, но и полностью решить вопрос по дискам. Я очень ценю такой подход, когда авто действительно готовят в идеал перед продажей. Куда проще сказать, что диски кривые и подбивают, вот вам скидка 500$ и по рукам.

В чём особенность данной правки? Изначально диск хорошенько влетел в яму. На видео чётко видны и вход, и выход из ямы. Китайщина обычно лопается при такой деформации — металл загнуло на 2+ см.

Принцип высокоточной правки предполагает жёсткую проверку соосности 4х плоскостей: центральное отверстие, лицо, посадочное отверстие, зад. Не удивляйтесь, но даже у оригинальных (!) новых (!) дисков из коробки бывает так, что все 4 плоскости несоосны.

В случае с Ренжом выяснилось, что лицо тоже немного подмяло вовнутрь от бордюра + деформировалась посадка шины (скорее всего, удар через шину от камня или ямы). В итоге диск немного восьмерит, яйцом и есть проблемы с посадкой. Естественно, выталкиваем всё в исходное состояние, шлифуем в идеал и показываем видео владельцу.

Минусы данного метода: долго, дороже обычной правки, нельзя торопиться, нужен постоянный уход за оснасткой.

Плюсы, думаю, очевидны: можно вывести биение в ноль. Т.е. не 0,3 мм, не 0,1 мм, а именно в 0.

Поэтому ю а велкам.

Технология высокоточной правки на примере адовой 8ки от Honda Accord

Итак, всё довольно грустно: авто приехало из Штатов, есть сильные повреждения по дискам, исправление доверили нам. Включаем режим «god mode» и погнали.

Что такое высокоточная правка? Это когда биение по лицу и заду составляет 0,0 мм. В целом технология подразумевает многоступенчатую работу: грубая правка, финишная правка, тонкая подгонка на токарке. Естественно, на каждом этапе разные допуски в мм.

В чём сложность? Диск хорошенько отхватил по лицу. Поэтому нужно не порвать спицу при заталкивании её в исходную позицию, не раскрошить тонкий купол (хоть в данном случае он имеет рёбра жёсткости) и как-то сохранить побольше мяса после токарки. Все эти моменты нужно постоянно крутить в мыслях и не давануть лишнего.

Конечно, такой идеальный результат получается далеко не всегда. Но мы постараемся выжать максимум из сложившейся ситуации.

Диск поправлен на холодную, без применения газовых горелок, роликов и прочих недотехнологий.

В 2010’ом у меня была первая тачка Hyundai Lantra. Я её очень любил и хотел максимально обслуживать по мере финансовых возможностей. Пришла зима, я взял новенький Hankook iCept и поехал переобуваться. По ходу пьесы выяснилось, что один диск подбивает. Но править его никто не стал, т.к. дословно «вывести в идеал невозможно из-за коррозии, залитого герметика и общей усталости диска, всё равно будет погрешность, поэтому ставим его назад». На что я ответил ок, вы же профи, нет смысла вам не доверять. Как же я ошибался. И только сейчас, спустя куеву тучу лет, я понимаю, что тогда на шинке мне попался ленивый балабол, которому лень было сделать один дешёвый диск. Ведь это был не Ренж на 21ом литье, которому можно было зарядить 150$ за правку (и тогда это было ок по цене). А по времени работ что моя гнилушка, что Ренж +- одинаково. Но фраза «невозможно» надолго засела в моё подсознание и была заблочена до недавних пор.

На примере дисков от Golf R можно наглядно продемонстрировать иной подход. Задачи сделать в ноль не стояло, но тут вопрос принципа. Можно ли сделать настолько ровный диск, чтобы биение было 0? Конечно же, да. Немного времени, усилий, знаний, точного оборудования, подготовки, желания — и дело в шляпе. Как-то не так уж и мало получается факторов успеха. И весь прикол в том, что сделать просто в допуск и сделать в идеал — не такая уж большая разница по времени. Выходит, всё то, что мне накидывали «отцы шиномонтажного дела» в 2010’м, оказалось просто ленью и пиздежом.

Мораль. Время идёт, технологии развиваются, возможности оборудования растут. То, что делали век назад и принимали за чистую монету, наверняка не 100%ая истина. Сейчас у вас есть крутая возможность править диски на новом и точном оборудовании, с фото- и видеоотчётами и гарантией, что вас тупо на разведут на правку ровного диска.

Пользуйтесь, пока мы ещё в РБ.

Повседневные полумеры.

У меня иногда подгорает от полумер. Например, левый ботинок протереть, а правый пусть грязным остаётся. Или поменять масло, а фильтр оставить старый. Бред? В нашей теме тоже полно полумер. И вот одна из них.

Представьте, что кто-то решает продать свой авто, но влетает перед продажей в «ремонт дороги», протыкает арматурой диск и хочет починить его. Вроде пока всё реалистично. Обращается на профильное СТО, где просто заваривают дырку - и авто вновь готово ехать. Логично? Ну как бы да. Новый владелец покупает авто и не может понять, откуда идёт вибрация. Коробка, привода, двигло, геометрия кузова, тормоза? Да фиг знает. Вроде как после влёта в яму всё сделали. Но не всё.

Конечно, чисто технически задача решена, дырку заварили, авто поехало. Но ведь при балансировке видно, что колесо адски кривое. Почему бы не подтянуть его? Хотя бы как-то в грубый допуск, не говоря уже о чём-то более эстетском. Получается, дырку заварили, зачистили и даже подкрасили баллоном, но на геометрию забили.

Я никогда не понимал и не принимал подобные полумеры. Не вижу смысла вообще браться за такие случаи, если нельзя выдать результат «под ключ». Иначе мы решаем одну проблему, но порождаем вторую. Какая разница: будет авто стоить 85К$ или же невероятные 85К$ и 100$? Так много вопросов и так мало ответов.

Что думаете?

До начала и после окончания работ в обязательном порядке мы снимаем видео с наглядной демонстрацией биения по стрелочному индикатору.

Правкой железных (штампованных) дисков мы не занимаемся. Ищите в Минске старый тип станков, оборудованный системой прижимных роликов.

Диски с диаметром менее 14 дюймов мы не сможем установить на станок из-за физических особенностей правочного станка.

Как мы спасали Кайешу.

Краткое содержание: темно, дождь, лужа, бац, а там ещё 30 см под водой и всё. Потом вжух и готово. Хэппи энд.

Подробности. Влёт был настолько сильный, что ушло и лицо. Толстая жопа и большое кол-во рёбер жёсткости по лицу спасли диск от полного разрушения. Стандартно правим, пилим трещину до истока, стягиваем сваркой металл, накидываем усилители, правим ещё раз, токарим лишнее, шлифуем, красим с двух сторон, накидываем шину и отдаём довольному владельцу.

Особенности. Перед сваркой и после неё диск обязательно нужно подтянуть. Вся лишняя сварка убирается только токаркой. Никаких болгарок и зачистки на глазок. Исключаем вероятность пропилить ямы. Вентиля, датчики, грузы и т.п. снимаем до начала работ. Диск всегда проверяется и правится как минимум по лицу и по заду. Фото и видео на каждом этапе.

Кайфы?